Interception eines Bombers. [14-1]

Zur Bekämpfung hochfliegender strategischer Bomber wurden in den fünfziger Jahren eine neue, speziell auf diese Aufgabe ausgelegte Flugzeuggeneration entwickelt.

Mit den dazumal zur Verfügung stehenden, schubschwachen Triebwerken konnten die geforderten Flugleistungen nicht oder nur teilweise erfüllt werden. Dieser Umstand führte zur Entwicklung von Raketenzusatztriebwerken.

In Frankreich befasste sich die, im Jahre 1944 gegründete, Société Civile d'Etudes de la Propulsion par Réaction (SCEPR), später in SEPR, resp. SEP umbenannt, mit der Entwicklung von Raketentriebwerken.

Die Entwicklung der Aggregate stützte sich anfänglich stark auf die aus dem Betrieb von Triebwerken  Walter 109-509, dem Antrieb der Messerschmitt Me 163, gewonnen Erkenntnissen, sowie dem Wissen deutscher Experten. [SE5]

Siehe auch : Histoire de la SEP, resp. LA COOPERATION FRANCO-ALLEMANDE DANS LE DOMAINE DES MOTEURS-FUSÉES CRYOTECHNIQUES.

SO-6025 Espadon mit SEPR 25 [14-2]

Am 10. Juni 1952 erfolgte der Erstflug einer SNCASO SO-6025 Espadon ausgerüstet mit einem zusätzlichen Raketentriebwerk SEPR 25. Zur Evaluation der Antriebsart wurden 89 Flüge mit SEPR 25 durchgeführt. [SE1, SE6]

In der Folge wurden weitere Version des Raketentriebwerkes SEPR entwickelt, welche auf den Versuhscträgern SE212 Durandal, SNCASO Trident I, Trident II &, Mystère IV B05, MD 550-01 und Mirage III 001 zu Einsatz kamen.

Am 12. Juli 1957 erolgte der erste Flug einer Mirage III 001 mit einem Raketentriebwerk SEPR 84.

Im Jahre 1958 wurden mit der SNCASO SO-9050 Trident II 2 Steigflugrekorde, Steigflug auf 15'000 m in 2 Min 36 sek, auf 18'000 m in 3 Min 17sek und mit 24'217m ein Höhenrekord erzielt. [SE2]

Im Jahre 1959 wurde die Weiterentwicklung der Flugzeuge Durandal und Trident aufgegeben. Alsdann kamen die Raketentriebwerke  SEPR 841 und SEPR 844 nur noch auf den Flugzeugen Mirage zum Einsatz.

Raketenmotor SEPR 844. [14-3]

Der SEPR 844 Raketenmotor für Mirage-Kampfflugzeug III ist die letzte Version einer Biopropellant Raketen-Motorenfamilie. Die Aggregate SEPR 841 und SEPR 844 waren weltweit die Einzigen welche den operationellen Betriebstatus erreichten. Der Erstflug des SEPR 844 erfolgte im Februar 1962. [SE1]

Die Raketeneinheit besteht aus einer Wanne, welche die untere Rumpfverschalung des Flugzeugheck bildet und gleichzeitig den Salpetersäure-Behälter, das Pumpenantrieb-Gehäuse, die Brennkammer sowie alle für die Funktion dieses Triebwerkes und die Betankung des Säurebehälters notwendigen Zusatz-Aggregate enthält.

Der Rumpfschacht ist gegen Säuredämpfe abgedichtet. Die Treibstoff und Säurepumpen werden mechanisch angetrieben. Sämtliche säureführenden Leitungen gehören zur Einheit.

Die Einheit wird am Rumpf durch 8 Sprengbolzen gehalten, konnte anstelle des Soute Arrière am Flugzeug montiert, und im Notfall bei geringer Geschwindigkeit abgeworfen werden.

Der Einkammer-Raketenmotor, funktioniert mit Flugpetrol als Treibstoff und Salpetersäure als Sauerstoffträger. Zum Zünden dieser Mischung wird TX 2 verwendet (Triäthylamin = 60%, Xyilidin = 40%). Der Treibstoff wird dem Rumpftank  entnommen, die Säure und das TX2 in der SEPR -Einheit mitgeführt.[SE3]

Mirage III/S+ mit aktiviertem SEPR 844. [14-4]

Die Raketenmotoren SEPR 841 & SEPR 844 kamen bei 6 Luftwaffen - Frankreich, Spanien, Pakistan, Südafrika, Libyen, Schweiz - zwischen 1961 bis 1990 zum Einsatz. Gesamthaft wurden über 10'000 SEPR-Einsatze geflogen.

Die mit diesen Zusatztriebwerken erzielte Leistungssteigerung war beeindruckend. Um von Mach 0.9 bis 1.4 zu beschleunigen, benötigte eine auf 11'000 m/M fliegende Mirage III/S, bestückt mit 2x500 lt AMD FLUNT und 2 FALCO-Lenkwaffen, knapp 190 sec. Mit Unterstützung durch das Raketentriebwerk SEPR 844 wurde diese Endgeschwindigkeit bereits nach 45 sec erreicht. [SE4]

Im Alltag des militärischen Flugbetriebes bewährte sich die Raketenmotoren trotz beeindruckender Leistungen und Verfügbarkeit nur bedingt. Der Einsatz hochkonzentrierter Salpetersäure, der damit verbundenen Auflagen und Einschränkungen, veränderte operationelle Anforderung an Kampfflugzeuge, sowie die rasante technologische Entwicklung in allen Bereichen, führten zur Einstellung der Weiterentwicklung dieses Antriebskonzeptes.